СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

[qxev]

Летающий катер СВП – крыло (как вариант «ромб-экранолета»)

СМЫСЛ ТЕМЫ
Информационный бюллетень о факте разработки НОВОГО вида ТС класса "СВП-крыло"

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

лодка крыло

скиннер

.. машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг
модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций...
Включает:
1) общую информацию (на основе ЧЕГО, как и зачем) -
2) экономический анализ выгодности такого ТС ( в том числе - производстве.. и сбыте) -
3) на основе КАКИХ конструктивных "элементов" (примеры использования подобных решений - в другой технике) - подробное разъяснение
4) какое применение - в сфере российского авиаТуризма (возможные варианты и направления)
-----------------------------
ожидаемый эффект - вызвать активный интерес людей увлекающихся подобными видами ТС (скоростные катера на воздушной подушке… и их модификации)

приводятся факты технической эволюции СВП:

1) появился летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™

http://aquatoria.net/transport/nadv...ka-ekranoplan-uh-18spw-hoverwing.html#more-76
http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка …6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800 Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00

http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП
данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).
3) появился аппарат Руди Хемона

http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie

Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).
Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..
4) этот "шаг" сделан...
разработана конструкция ТС "упрощенный ЛА типа СВП-крыло", который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..
Но так же - доступен в управлении для любого человека, (с начальным уровнем летной подготовки - абсолютно)
на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности, который возможно отнести к разряду СВП-крыло (или же выполнить в более продвинутой модификации «ромб-экранолет»)
Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м
Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах полета на критически малой посадочной высоте (обеспечиваемой через совмещение эффекта «экранного планирования» с постоянным «старховочным поддувом» ШВП
СВП-крыло "Феникс" может выпускаться как в варианте "ромб-экранолет" (модификация с самолетным "уклоном"), так и в формате "катер на ВП с крылом" типа Ховервинг (что позволяет уклониться от заморочек "самолетных" сертификаций и самой машины, и производства ее).

 

[nospferatu]

Реально интересно.

 

[qxev]

Приятно видеть интерес к новой технике...

Проблема развития «авиатуризма» оказывается напрямую замкутой на решение задачи создания «безопасного ЛА»
Ничего общего не имеющего с приснопамятными «автосамолетами».. потому что в самой идее «автомобиля-самолета» заложено неустранимое логистическое противоречие:
Возможно создать летающий автомобиль?
– ДА
Будет ли способен управлять этой машиной, обычный водитель авто?
- НЕТ, только пилот… как и обычным самолетом..
вывод:
делать летательный аппарат «только для пилотов», и при этом именовать его «летающим автомобилем» - маразм полный
потому что любой автомобиль должен быть доступен в управлении для обычного шофера (это неотъемлемый признак автомобиля.. не важно, плавающего, ползучего или летающего)
терафугия
очевидно, что аппараты типа терафугии – неприменимы в качестве «безопасного ЛА для туризма»
равно как и прочие «продукты кровосмешения» авто и самолета.. как бы красиво они не выглядели

идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен появления авиации
домашний самоль
тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..
В чем дело?
Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"
А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)

Хотя попытки такие – были

Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

джипоПлан

Собственно говоря, безопасность летательного аппарата определяется двумя ключевыми качествами
1) низкая посадочная скорость (чем меньше скорость, тем безопасней контакт с землей)
2) сохранение управляемости аппарата – на этой скорости (независимо от внешних условий)
сам же полет (крейсерский режим на высоте) – никакой сложности не представляет, и гораздо более безопасен, чем вождение автомобиля.

Исходя из этого, начинаем выяснять – известны ли в истории авиации самолеты с невысокой посадочной скоростью (значительно меньшей, чем у совеременных «легких ЛА»)?
Оказывается – были такие.

"аэроджип массового пользования" должен:
1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..
подобные аппараты имели место быть
парашютир самоль

кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов, за счет увеличения скорости потока – над верхней частью крыла

кастер

..роковым недостатком этого типа ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для нормальной работы "самолетного" оперения..
Хотя сама схема – перспективна, вполне.. потому и разрабатывается на современном уровне

2) способность к "парашютирующей" посадке
ланье
парашютирующий самолет Ланье
параПлан

Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.
.. минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.

недостатком «парашютирующих схем» также является плохая управляемость на малой скорости и неустойчивость к порывам ветра

 

[qxev]

Очевидно, единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
И такие разработки появляются
акойа вид
акойа

Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.

100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
€ 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)... Но цена... не способствует массовости, отнюдь.
И все равно нужен квалифицированный пилот!
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик
Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)
Кстати, не так давно и появилась подобная машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип, под названием «Ховервинг СВП-крыло»)

 

[Hatsune Miku]

nospferatu, qxev, какой строите? порулить дадите?)

 

[qxev]

nospferatu, qxev, какой строите? порулить дадите?)

полагаю, их скоро будет как грязи...

при всей фантастичности идеи "леталки для всех"... прецеденты-то имеются.
еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...
А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании
как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...
Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..
А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку
Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...
Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

Теперь, вопрос применения СВП-крыло - в сфере туризма..
Да это СУПЕРтуризм... мечта любого туриста - свобода передвижения в чистом виде... абсолютная

катер СВП
вот они - экстремальные туристы..

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратный процесс - и ты дома

 

[qxev]

Динамика развития сектора легких ЛА напоминает "старт" индустрии сотовой свяи

Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом - в достаточно рентабельную отрасль. Лишь в США ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации - около 50 млрд. долларов, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, - более 500.000, и это при 200.000 частных летательных аппаратах.
бизаневс
По различным данным, в московском регионе сегодня насчитывается около 500 крылатых и винтовых частных машин. В основном это вертолеты Robinson R44 и самолеты Сessna. "Интерес к малой авиации растет, - утверждает коммерческий директор компании "Еврокоптер Восток" Артем Фетисов. - Но прежде чем купить вертолет, клиент спросит: "А сколько и куда я на нем буду летать?" - и, исходя из ответа, примет решение". Например, наиболее популярный среди российских покупателей американский вертолет Robinson R44 при полной растаможке стоит в Москве 500–600 тысяч долларов. Его ресурс - 2200 часов. Налетать столько при ныне существующих правилах проблематично. И потому в основном эти машины предназначены для полетов выходного дня. В месяц пробег составляет 9–10 часов, в год - в среднем 120. Получается, ресурса при такой эксплуатации хватит лет на десять.
Есть категория покупателей, которым вертолет нужен не только на выходной, а в качестве основного средства передвижения. Рассказывают, некий бизнесмен каждый день летает из Тверской области в свой московский офис. Для таких целей "игрушечный" R44 уже не подходит и рассматриваются газотурбинные вертолеты - "летающие лимузины". Стоимость их зашкаливает за 2,5 миллиона долларов. итоги
России предстоит ускоренными темпами догонять страны, в которых частный самолет давно уже превратился из мечты в комфортное и экономичное средство передвижения, а малая авиация в целом - в высокорентабельную отрасль. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов, а годовой оборот рынка услуг оценивается в 50 миллиардов. В отрасли трудятся более полумиллиона человек, оборудовано 19 тысяч открытых аэродромов, а число л етательных аппаратов перевалило за 200 тысяч. Предстоит восстанавливать парк малых летательных аппаратов, возрождать местные воздушные линии.
леаст
.

тур воздушных приключений
приключенческий туризм
буш бэби
собственный вес 300кг взлетный 600кг
65-100 л.с. Взлет и посадка 100 метрахт взлетно-посадочной полосы неподготовленных.
2 взрослых, плюс багаж, для длительного перелета через всю страну.
* 100 литров до 7 часов полета (без резерва)
В конце дня складывет крылья, в течение 5 минут, и хранить самолет в гараже!
форум ББ

азимут кругосветка
турки авиасафари
флаинг сафари

грандс

ультралайт лодка
видео полетов ультралайтов (банк)
экологический перелет французской команды
в кругосветку на автожире
гирокс
через Альпы в самолете на солнечных батареях

амер возд акроб
южная африка - превращается во «всемирный аэроклуб» Российское авиастроение вот-вот ожидает подъем. Эксперты пророчат рост производства малых воздушных судов. Полеты на частных воздушных судах скоро станут проще, доступнее и популярнее. бизнес ру

 

[qxev]

Основные принципы, заложенные в конструкцию СВП-крыло Феникс

1) РОМБ-КРЫЛО с эффектом повышенной стабильности
прандль ромб

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной так и и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и устойчивость играют более важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, обеспечивая более комфортной и безопасной полет.

В части теоретического обоснования небезынтересны также работы Волковича
ромб2

кранфилд драгонфлай
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho

2) ЦЕНТРОПЛАН (составной элемент системы несущих поверхностей ).интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата на режиме экрана и посадки).
Нзкорасположенная плоскость, обуславливающая возникновение эффекта экранного планирования ( аналогично планированию Ховервинг, за счет широкого крыла небольшого размаха)

как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП

Условно определяемый как «принцип Брунелли-Бартини» - применительно к ВС использующим эффект экранного планирования только при ПОСАДКЕ

посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25

вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
Кстати, самолет, оборудованный ШВП аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

фрогги

Таким образом, используется КЛЮЧЕВОЕ преимущество «Ховервинга СВП-крыло»
Автоматическое, САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ удержание «минимального зазора» аппарат-поверхность (на предельно малой, посадочной высоте) – при ЛЮБЫХ дестабилизирующих импульсах сил, любых управляющих воздействиях на рули..
Достигаемое за счет гармоничного СОЧЕТАНИЯ эффекта экранного планирования +постоянного ПРИНУДИТЕЛЬНОГО поддува ВП

В чем отличие СВП-крыло Феникс, от обычных самолетов на ШВП (которых полным-полно)?
Всего лишь – дополнительное качество «посадочного экранного планирования» (заимствованное у Брунелли, Бартини ХАИ, Ховервинг) – обеспечивающее режим самоСтабилизированнай «безопасной посадки»

 

[qxev]

В принципе разговоры по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

….Да Николай, задачку Вы задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
…..Думаю надо делать вот это

Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
Что скажите?
http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html
…..Еще предлагаю полумать над следующим...
1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
Жду Вашей критики.
…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы


приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
динго
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

…уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

 

[qxev]

Хотя есть примеры экономически успешных инноваций (в казалось бы - напрочь затоваренном секторе катеров и яхт)..

катер короля

В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

поэтому в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Первый в мире электросамолет представляет компания
моторол компани
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

[/url]

.. всего за 90 килобакс..
аэроневс
..и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....
производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

ну давайте ждать, когда китайцы - застолбят все поле "авиаИнноваций"..
у них не заржавеет..

 

[Freek]

Все не читал, но вопрос, для кого все это надо? (ну кроме роскоши) смесь самолета и катера. Плюс относительно катера - скорость, плюс относительно самолета - не надо лицензии и безопасность. Я вот не вижу области применения...

 

[qxev]

детальный разбор полетов (почему достижение эффекта "повышенной стабильности" есть следствие законов физики.. а не - деформации сознания автора, как может показаться на первый взгляд)
для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:
Преимущество 1
повышенная стабильность за счет
"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)
Свойства «ромб-крыла» - ключевой элемент стабильности на переходном режиме (крейсер-посадочная высота)
аппараты с «ромб-крылом) более устойчивы и менее требователены по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"
крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)
сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)

и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
к вопросу - устойчивости

Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго. Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

аэропракт тандем

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото*вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос*ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи*тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко*вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско*рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

В переводе на человеческий язык – смысл в тем, что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на нижнем и верхнем крыле
И еще одно немаловажное заключение - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)

 

[qxev]

АвиаПорт - Китайская компания Jiangsu Hengchuan Group подписала контракт с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ) на поставку 17 экранопланов, сообщает Daily Online.

Согласно заявлению министерства торговли провинции Цзянсу, стоимость сделки составит "миллиарды долларов". Экранопланы планируется поставить в мае 2011 г.
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/470433/

Привезённы пока только два экземпляра Экранопланов в Sharjah, UAE из Великого Китая.
Продолжение дела советского/русского/ конструктора Алексеева...

http://aircraft.clan.su/forum/22-178-1
Сборку и наладочные работы выполняют специалисты из России

Глядишь хоть в ОАЭ пригодится если родине не нать! А китайцы уже давно серийно выпускают мне по крайней мере 8 моделей известно. Партнеры китайские информацию привезли с гордостью за свой народ...

http://www.sentex.net/~sxing/wig/wig.htm

http://www.avia.ru/aut/95/ обзор развития китайских экранопланов

http://aggressor-tpa.livejournal.com/24717.html
http://www.abirus.ru/content/564/623/631/736.html
http://www.360doc.com/content/08/0220/11/42071_1056286.shtml
особый интерес представляет Аппарат, получивший название WIG (Wing-In-Ground)

Классический ЭкраноЛет способный как к полетам на высоте экранного планирования, так и к выполнению крейсерского режима на большой высоте..
Причем законцовки несущих «самолетных» консолей, имеют характерный изгиб, позволяющий уменьшить образование вихрей на конце крыла (снизить общее сопротивление, улучшить параметры полета)

Ромб-экранолет Феникс получается – из этой машины, посредством «добавления» всего одной плоскости
http://science.compulenta.ru/325524/

 

[qxev]

Предположим - создана безопасная конструкция.. А как же цена?
Оказывается, и тут не все так мрачно...
Относительно невысокой стоимости СВП-крыла можно достичь выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС ... данные птички летают на ДВС от шевроле тахо, и стоят 100К
прианья1
прианья2
пиранья3
вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома..

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..
.кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)
http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php
общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/

....Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД. Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр. Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой. Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.
Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.
....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.
Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.
Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов
.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.
.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.
P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.
.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/
руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/
Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.
Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529/60

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс
ПРИЧИНЫ предпочтительности 2-х РПД по 200лс взамен шевроле 400лс
1) Безопасность (оба двигателя не могут выйти из строя одновременно.. малая вероятность ПОЛНОГО отказа СУ)
2) низкий уровень вибрации РПД- сравнительно поршневых ( а у нас винты в кольцевой насадке, и вибрация там совершенно ни к чему)
3) возможность использования эффекта прироста тяги ВВ - с использованием эффекта Бартини (тяги много не бывает)
В общих чертах, кажется перспективным

 

[qxev]

Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
камертон крыл замкн контура
видео испытательного полета

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке
.., обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..
такие разработки имеются - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Кроме упомянутого выше

прандльПланl
Достаточно много вполне авторитетных специалистов высоко оценивают такую конструкцию
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
тактический ромб
предствалены:
тактический р
V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV

летающий аналог
разработки по теме «крыло замкнутого контура»
видео ромб-крыла модель
видео ромб-крыла модель
колабсистем КЗК
.

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло» .

ТЗС «Локхид-Мартин»,

Арбалет

Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
ромб перспективн

летающие представители семейства «крыло замкнутого контура»
упоминавшийся выше – камертон опыт
http://www.sunny-boxwing.de/
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc
Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&

Преимущество 2
Посадочный экран (динамический) способствует тому, что Феникс будет гораздо труднее разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)
Ибо нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" (центроплан ДЛК, крыло Ховер)
Брунеллl
и самолета Бартини
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальной скорости до безопасных величин
Преимущество 3
Компакт шасси на воздушной подушке (типа Ховервинг СВП-крыло… Демонстратор амфибия ШВП)
фрогги
Преимущество 4
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
защищенный винт
фанДжет винт в кольце
фанТрайнер ВК

Оптика ВК
Edgley EA7 Optica

перспект ВК

Преимущество 5
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
Преимущество 6
Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...

 

[j2me]

На всех фотках чувствуется дыхание смерти для пилотов)))

 

[qxev]

На всех фотках чувствуется дыхание смерти для пилотов)))

не беспокойтесь, пилоты современных легкомоторных ЛА "классических схем" - чувствуют ЭТО дыхание, куда в большей степени...

Ждете ли вы каких-нибудь неприятностей после 1 ноября?

— Те люди, которые занимались партизанщиной — летали без разрешений, не зарегистрировав воздушные суда, не получив навыков управления, — наверняка снова захотят этим заняться. Многие поняли уведомительный порядок полетов как уведомительный беспорядок. Но это разные вещи. Поэтому мы предложили ужесточить Уголовный кодекс и Кодекс об административных правонарушениях. Сейчас для физических лиц за нарушение воздушного пространства предусмотрен штраф от 2 до 5 тысяч рублей.
http://www.mk.ru/politics/interview/2010/1...volyutsiya.html

— Шутите! Для владельца вертолета заплатить такой штраф — все равно что бросить пятак нищему на паперти.

— Поэтому в случае умышленных действий Федеральное агентство воздушного транспорта предлагает увеличить сумму штрафа до 90 тысяч, а в отдельных случаях, когда умышленное, я подчеркиваю, умышленное нарушение повторяется, предусмотреть и конфискацию летательного аппарата.

— А как вы поймете, что нарушение умышленное?

— Вот вам пример: недавно в Санкт-Петербурге один человек забрался в вертолет, залетел в черту города и завис в районе 12—14-го этажа перед окнами своей квартиры, видимо, демонстрируя девушке навыки управления вертолетом. Теперь ему грозит штраф в 5 тысяч рублей. Это нормально?

Или другой случай — там уже обошлось без штрафа. Так называемый пилот после пьяного застолья забрался в самолет-амфибию Ч-22 “Корвет”, посадил туда трех пассажиров, включая ребенка, взлетел и упал в Волгу. Хорошо еще пассажиры выплыли и спасли ребенка. Самого “любителя авиации” спасти не удалось. Его долго искали. На третий день с МЧС на поиски отправился его отец. И надо ж было такому случиться, что прямо перед его лодкой всплыло тело сына...

— Кто же учил этих пилотов?

— Здесь просматривается еще одна проблема. Есть у нас специалисты, которые по каким-то причинам ушли или не попали в большую авиацию, но продолжают летать. Среди них много хороших людей, но есть и те, кто сделал из подготовки авиалюбителей бизнес: приходите, 42 часа — и вы пилот! Да, они дают первоначальные навыки, но до нормального уровня доводить вас не будут, даже если видят, что не все в порядке. Скажут: молодец, летай! Ведь за вами на очереди такой же точно следующий стоит. Правдами-неправдами вы получаете пилотское свидетельство и с этой минуты можете считать себя потенциальным клиентом одной из ритуальных фирм.

http://www.mk.ru/politics/interview/2010/1...volyutsiya.html

В чем - отличие нового ВИДА техники, от ранее существовавших машин?
Или правильнее поставить вопрос:

…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
Fligtship

.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - авария
момент на кабрирование – то же
момент на пикирование - аналогично
резкий разворот – тот же результат

Экранопланов разработано большое количество

.акваглайд

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот


пилот просто не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нет свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски

ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А Феникс - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у СВП-крыло Феникс 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

 

[qxev]

Интересен еще один аппарат, близкого класса
http://www.creativeflight.com/aircraft.html аэрокат

http://www.youtube.com/watch?v=1kdQWV13Ncg&feature=player_embedded
http://www.boatdesign.net/forums/open-discussion/aerocat-pusher-seaplane-10953.html
Aerocat, $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель Crossflow
Model CF4-20THO
Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
пустого самолета 1600 фунтов
Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч

Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2) у Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка

 

[qxev]

Видимо, не помешает «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..
Что такое СВП-крыло Феникс.. и откуда взялись ожидания его качеств

.
…RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки.
….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное.
Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч.

……Прототип UB-14, 13 января 1935 года, потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. .

Короткий разбег..
Малая посадочная скорость
Прочность конструкции
Топливная экономичность..
Крыло уменьшенного размаха
Все, что и требуется для «аэроджипа»..

http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

.
Видно, что концепция Burnelli имеет преимущество
Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа:
• Улучшение Грузоподъемности - Диапазон
• Снижение скорости взлета и посадки
• Уменьшение производственных затрат
• Упрощение структуры конструкции
• Значительно превосходит по ударопрочности и живучести
• Улучшение эффективности использования топлива .

• Подтверждения.. и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле

Ничего не напоминает?
http://www.meridian-int-res.com/Aeronautics/Burnelli.htm
http://www.symscape.com/blog/blended-wing-bodies-flying-wings

.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси ? .

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm

Представляем… получается

как это ни странно… мда…

 

[qxev]

Грубо говоря, СВП-К представляет собой своего рода «аэродинамический гибрид» двух схем :

1) FacetMobile FMX-4 http://www.wainfan.com/facet.htm

.

Самолет имеет хорошие характеристики при полете на больших углах атаки. При испытаниях самолет не имел указателя угла атаки, но по результатам продувок в аэродинамической трубе было установлено, что при полностью взятой на себя ручке управления самолет балансируется при угле атаки 30 градусов. При летных испытаниях, при полностью взятой ручке на себя и максимальных оборотах самолет показал значение скороподьемности до 5 м/с. При уменьшении обротов двигателя самолет не показал какой либо тенденции к сваливанию в штопор даже при легком маневрировании. Элементы управления оставались эффективными по всем осям. .

http://www.youtube.com/watch?v=djdG0TNvPio&feature=related
домашний стелс
2)

Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&

Нет причин полагать, что аппарат, построенный методом «сращивания» схем,
1) FMX-4 (эффект парашютирования)
2) Лигети стратос (компактное крыло замкнутого контура)
Не сохранит свойства «парашютируюшей посадки» (короткий пробег) и меньшей требовательности к балансировке (особенность тандема – аналог л.стратос)

http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/6097.html
'МоЯК-29' - 6-ТИ МЕСТНЫЙ САМОЛЕТ – АМФИБИЯ


Масса пустого - 900 кг
Максимальная взлетная масса, кг -1825
Мощность поршневого двигателя, л.с. -360
Макс, скорость, км/час - 320
Дальность полета, км -1400-2600
Максимальное время патрулирования, час -10
Количество мест - 6
Может выполнять посадку на бетон, грунт, воду и на снег.
Стоимость, USD -140000
Срок поставки, месяцев - 24

Вот, кстати - свежие наработки конструкторов

http://snvp.ru/producer17/product/66/

http://www.online-dostavka.su/index.php?pa...bout&id=763

Их сейчас как раз грузят своими "хотелками" пара заказчиков (потенциальных) и некие товарищи из МЧС....
Последние - очень сильно напрягают по уменьшению высоты машины (видимо - в целях авиатранспортабельности)